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Mexendo com a vaca sagrada

Nessa noite chuvosa, passeio pelas manchetes dos principais portais da internet. Em todos eles, invariavelmente, há uma chamada sobre o conflito entre PMs e manifestantes contra o aumento da passagem do transporte público na Avenida Paulista.

Nada é tão eficaz para dar visibilidade a uma demanda social quanto atrapalhar o trânsito: só mesmo mexendo com a vaca sagrada do apressado e cínico cidadão médio para fazê-lo perceber o mundo que existe além do próprio umbigo.

A grande impressa, como era de se esperar, coloca a ênfase na violência da manifestação: ônibus depredados, prédios pichados, fachadas de agências bancárias destruídas e por aí vai. Todos os manifestantes são colocados num mesmo balaio, sendo tratados como uma grande turba de vândalos aterrorizando o “cidadão de bem” da terra da garoa. A quem quisesse se dar o trabalho de entender o que acontecia, não seria difícil perceber a heterogeneidade da multidão, a despeito da reivindicação comum.

A propalada versão dos atos de vandalismo, por sua vez, serve de álibi à ação tradicionalmente truculenta da PM. Basta lembrar da ação espetaculosa para desocupação da reitoria da USP. Isso sem falar nas ações de reintegração de posse, que acontecem a todo o momento no Estado, aterrorizando a população pobre que é deslocada pela especulação imobiliária (quem não se lembra do Pinheirinho?). Mas os fins justificam os meios. E quando o fim é a proteção do direito de propriedade e do direito de ir e vir do “cidadão de bem”, nenhuma força é considerada excessiva — pelo menos é a impressão que a completa falta de indignação de amplos setores da sociedade diante deste tipo de ação policial me transmite.

A julgar pela fala do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, de que interromper o trânsito é “caso de polícia”, vê-se claramente que o direito de uns é mais importante que o direito de outros. Sim, pois o direito de ir e vir dos que se utilizam do transporte individual e motorizado não só é reconhecido como também é imediatamente restabelecido mediante o uso da força policial. Já o direito de ir e vir de quem depende do transporte público se vê subordinado ao interesse privado de empresários do setor de transporte. E qualquer tentativa de questionar efetivamente essa subordinação do interesse público ao privado, que constrange o exercício do direito de ir e vir, principalmente pelos mais pobres, é reprimida com cassetetes, gás lacrimogênio, balas de borracha, entre outros expedientes da PM.

Enquanto isso, no plano político partidário, o que se vê é um esvaziamento do debate de ideias, pelos menos entre os partidos detentores do poder. O pragmatismo político chega a níveis tão inimagináveis que é tarefa árdua apontar para diferenças práticas entre um partido e outro. Tudo fica reduzido ao plano da economia. Se ela vai bem, o eleitorado fica com o governo. Se ela vai mal, o eleitorado corre para a oposição. (Recomendo o comentário de Bob Fernandes sobre o assunto.)

O quadro, portanto, não é dos mais animadores. Os movimentos sociais, na condição de portadores e divulgadores de demandas da sociedade, se veem criminalizados por todos os lados — pelos grandes aparelhos midiáticos, pelo Estado, pelo cidadão médio. Além disso, os partidos políticos, mais preocupados com as receitas dos marqueteiros para manter a popularidade alta, se mostram em geral como canais pouco dispostos para a expressão das demandas sociais mais contestadoras da ideologia hegemônica. Diante dessa conjuntura, resta a alternativa de continuarmos saindo às ruas e mexendo com a vaca sagrada da nossa sociedade cínica e ensimesmada.

Brazilian Way of Life

Dia desses fiquei sabendo que o Brasil ultrapassou o Reino Unido, assumindo a 6ª posição entre as maiores economias do mundo.

Tomado por um certo ufanismo patriotário, digno de narrador esportivo que exalta as conquistas do Brasil-sil-sil, confesso que fiquei com uma pontinha de orgulho da ascensão tupiniquim.

Mas logo lembrei que não se tratava de competição esportiva alguma. E que o tamanho de uma economia, ou seja, a quantidade de riquezas produzidas, nem sempre quer dizer melhoria na qualidade de vida.

E isso ficou claro quando hoje, caminhando calmamente pelas ruas da minha cidade natal, Jacareí, quase fui atropelado. Não, eu não estava tentando atravessar a rua. A calçada estava em obras e eu tive que me desviar. Foi só colocar o pé no asfalto que uma moto surgiu na minha frente — o motoqueiro me deu uma fechada, estacionando a moto. Logo atrás de mim, um carro avançava sobre a calçada, sem o menor constrangimento de fazer do passeio público um estacionamento para o seu brinquedinho. O pedestre, esse cidadão de segunda categoria, que se vire.

Aliás, o trânsito é a maior expressão de que há algo errado com o nosso “progresso”.

Sim, pois o automóvel ainda é o maior símbolo da modernidade capitalista: a potência do motor a explosão, a velocidade, o encurtamento das distâncias, em suma, a promessa da liberdade ilimitada. Uma máquina que não pode existir sem colocar em movimento toda uma massa de forças produtivas e de relações sociais de produção.

Essa longa fila de carros é culpa do “progresso”

De modo que a massificação do automóvel, infelizmente, não me parece revelar qualquer tipo de democratização, pelo contrário. Alguém pode me acusar de elitista, mas sem razão. Isso porque não estou assumindo um discurso reacionário, a la Luis Carlos Prates, que põe a culpa de todas as mazelas do trânsito aos pobres que finalmente conseguiram comprar um carro.

O buraco é mais embaixo: o próprio automóvel é o problema. Como já dizia André Gorz, o veículo motorizado individual foi, desde os primórdios, um meio de transporte essencialmente burguês: por um lado, vende a ilusão de uma liberdade individual ilimitada; enquanto por outro, coloca os indivíduos em constante oposição, cada um vendo o outro como mero obstáculo para a realização do seu próprio objetivo. Além disso, trata-se de um meio de transporte que se baseia na lógica do privilégio. Pois eu só posso me mover mais rápido que os outros se apenas eu tenho um carro — e a via livre pela frente. A partir do momento em que todo mundo dispõe de um carro, ninguém se move: estamos todos no mesmo congestionamento.

Fico lembrando do meu tempo de menino, em que lamentava o fato de que Jacareí não tinha viadutos, shopping centers, grandes supermercados… Parecia que eu vivia num rincão “à margem do progresso”. Ainda mais quando a grama da vizinha São José dos Campos parecia tão verde: além de tudo isso que minha cidade não tinha, eles tinham a Embraer, a GM, o CTA — e um montão de carros.

Hoje quando vejo o “progresso” chegando à minha cidade natal, com seus incontáveis carros e motocicletas e afins, fico pensando que eu era feliz e não sabia: não vivia numa cidadezinha qualquer de Drummond; tampouco vivia num inferno motorizado, em que não se pode andar na rua sossegado.

Mas o que é que estou praguejando? Graças ao “brazilian way of life”, hoje somos a 6ª economia do mundo. Consumamos até não poder mais! Eis o 11º mandamento.

Proibiram o cigarro. Por que [também] não o carro?

Aproveitando a deixa do polêmico texto Viva o vício, da coluna semanal do Walter Hupsel no Yahoo!, gostaria de me aprofundar no debate em torno das leis antifumo que vêm surgindo ultimamente em todo o mundo.

Viva o vício

O texto de Hupsel causa polêmica ao se colocar contra as leis antitabaco. Há uma infinidade de comentários criticando o colunista como se ele tivesse feito uma apologia ao fumo, como se ele quisesse incentivar esse vício que, sabidamente, tem tantas consequências funestas para fumantes, fumantes passivos e toda a sociedade: doenças respiratórias, enfisema pulmonar e toda uma variedade de cânceres.

Mas uma leitura atenta do texto, menos apegada aos aspectos negativos do tabaco em termos da saúde pública, mostra que o cigarro é tomado como um exemplo para discutir o alcance das leis, bem como a dificuldade em se delimitar o público e o privado. Ou seja, o que muitos leitores parecem não ter compreendido é que o artigo não trata de saúde pública, mas sim de política.

O colunista menciona, primeiramente, o caso da cidade de Nova Iorque, em que o fumo foi proibido em lugares abertos e públicos, mesmo em parques, como no Central Park. Tal proibição, irritante na opinião do autor, é mais um passo na direção do banimento do cigarro.

Diante de tantos argumentos científicos, de tantas estatísticas alarmantes sobre as mortes provocadas pelo tabaco, poderia nos parecer infundada a indignação contra qualquer lei que restringisse o fumo. Contudo — e é aí que está o cerne da questão discutida no texto — , a maioria das pessoas não questiona a “invasão” do Estado em questões que, a princípio, pertencem ao domínio privado. Isto é, desde que essa “invasão” esteja de acordo com o que pensa a maioria — a qual, por sua vez, sempre se acha orientada no sentido do bem comum.

Do mesmo modo como acontece com o cigarro — e esse ponto é sublinhado por Hupsel — , a maioria se vê no direito de impor às minorias a observância dos seus valores e suas convicções, mesmo num domínio privado, por meio do poder coercitivo do Estado. São exemplos análogos a tentativa de manter ilegal a prática do aborto, bem como a insitência em não reconhecer como crime a homofobia. A legalização do aborto não implicará numa obrigação de abortar — mas permitirá àquela mulher que tiver tomado essa decisão realizar o procedimento com o acompanhamento médico necessário — , assim como a criminalização da homofobia não obrigará ninguém a mudar suas opções sexuais — mas apenas a reconhecer a opção do outro.

Ademais, penso que o artigo pode ter causado uma polêmica extra por ter tratado a tendência de as leis antifumo se tornarem cada vez mais invasivas como um fato dado e acabado. De fato, a tendência é que essas leis venham a confinar os fumantes em seus domicílios ou mesmo, no limite, criminalizar o consumo do tabaco. No entanto, embora bastante restritivas, não me parece que essas leis tenham chegado a tal ponto. Tomando como exemplo a lei estadual antifumo de São Paulo, existem várias restrições ao cigarro, porém ainda é permitido o fumo em lugares abertos, em cultos religiosos em que o consumo dessa substância faça parte do ritual, e mesmo em tabacarias. Agora, não há dúvida de que essa lei limita a liberdade de estabelecimentos privados de uso público criarem áreas reservadas para os fumantes — o que não deixa de ser invasivo.

Por que também não proibiram o carro?

De todo modo, pegando uma carona nos argumentos que sustentam essas leis antitabaco, não posso deixar de perguntar: se proibiram o cigarro, por que também não proibiram o carro?

Ora, se o cigarro causa uma infinidade de doenças e mortes, como já foi dito, não creio que o automóvel fique muito atrás. A poluição atmosférica dos grandes centros urbanos nada tem a ver com as doenças respiratórias? E os mortos e mutilados em acidentes de trânsito? Isso sem falar em distúrbios psicológicos — esses certamente de mais difícil estimativa. Nem estamos falando de consequências socialmente nocivas, como o processo de espraiamento das cidades — provocado pela adoção em massa do transporte motorizado — e a proliferação dos congestionamentos.

Os motivos acima elencados não parecem ser desprezíveis para que o carro fosse proibido em nome do bem comum. Pois o que, em princípio, se resumia a uma escolha individual — de como se locomover — , começou a extrapolar o âmbito privado e ter consequências no espaço público. Quando cada um tira seu carro da garagem (uma decisão privada) e ninguém consegue chegar ao seu destino — escapando dos congestionamentos — (um problema público), fica demonstrada a fluidez da fronteira entre público e privado.

A resposta na política

Apesar dessa minha “sugestão” de proibirem o carro — o transporte individual motorizado — , não concordaria com qualquer lei que unilateralmente o determinasse. Isso porque, embora não seja um simpatizante do liberalismo burguês, tenho que admitir o meu maior apreço às liberdades individuais. Entre elas, o direito de ir e vir. E o de se destruir, fumando, também. Isto é, desde que sem prejuízo a outrem.

Nesse sentido, das escolhas e condutas individuais, me confesso liberal. Penso que o Estado deve zelar por uma convivência harmoniosa dos cidadãos no âmbito público e, ao mesmo tempo, evitar interferir nas questões de cunho privado.

Mas o Estado não pode ficar de braços cruzados enquanto vê a riqueza ser distribuída de forma distorcida, o povo passar fome e não ter acesso aos seus direitos básicos de cidadania. É na solução desses problemas que a intervenção estatal deve ser incisiva, porque esses problemas tocam a todos os cidadãos. Ainda mais quando a produção de riquezas é cada vez mais social. A intervenção na economia, nesse sentido, é um dever do Estado. De modo que, em termos econômicos, assumo uma postura republicana.

E onde encontrar o equilíbrio entre o liberalismo que resguarde as escolhas individuais (âmbito privado) e o republicanismo que conduza uma atividade econômica harmoniosa (âmbito público)? Penso que a resposta está no fortalecimento da esfera pública, na valorização da política — não necessariamente partidária, mas a atividade que atua como um elo entre o indivíduo e a sua sociedade. E que essa atividade política seja regida pela autoridade do melhor argumento (acho que só estou repetindo Habermas…). Pois o melhor argumento, se aceito pela maioria, será capaz de pautar sua conduta — mesmo sem a necessidade de leis (de certo modo é o que já está acontecendo com o cigarro, cujo consumo declinou vertiginosamente, mesmo sem as proibições, muito mais em virtude de uma mudança cultural). E, quanto às minorias, elas devem ser merecedoras não apenas da tolerância, mas da compreensão dos demais, do reconhecimento de suas aspirações e modos de viver como legítimos — apesar de não alinhados com a maioria.

Escolhas equivocadas — e reafirmadas

Enquanto a mídia dedica boa parte do espaço à tragédia da região serrana do Rio de Janeiro — e com certa razão, haja vista a dimensão dos acontecimentos — , a chuva continua a cair por toda parte na região sudeste. E com ela, vêm à tona os problemas de um processo de urbanização desordenado: enchentes, alagamentos de vias, deslizamentos de encostas, etc. Problemas que derivam principalmente da ausência do Estado: a falta de fiscalização das ocupações urbanas; a inexistência de políticas sobre o uso do solo; a desorganização nos sistemas de atendimento a emergências; apenas para mencionar algumas omissões.

Mas há também aqueles problemas que resultam de escolhas equivocadas colocadas em prática pelo poder público. Não custa lembrar do caos recorrente na cidade de São Paulo durante o período chuvoso do ano. Raquel Rolnik já vem há muito apontando para os equívocos na política de mobilidade da cidade de São Paulo, pautada na expansão da malha rodoviária, sem levar em conta os efeitos negativos da impermeabilização do solo. Equívocos que vêm sendo reafirmados.

A rigor, o trânsito de São Paulo já é um problema sério sem a chuva. Se ela acontece então, a dimensão do problema é elevada à enésima potência. Apesar disso, a frota de veículos cresce diariamente. Eis o preço da escolha de privilegiar o transporte individual motorizado, tão bem descrito por André Gorz, em A ideologia social do carro a motor:

As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente – em Boston como em Paris, Roma, ou Londres – abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.

Em outras palavras, eis o preço de privilegiar o privilégio. Enquanto a mobilidade não for tratada como um direito de todos, dificilmente alguém será capaz de ir e vir sem maiores transtornos. Essa escolha não se manifesta apenas nas grandes obras viárias que sempre aparecem como o grande orgulho dos administradores públicos — só para citar alguns: Rodoanel, ponte estaiada, faixa adicional da marginal, etc.

Exemplo claro dessa política, que não envolve um grama de asfalto, foi o reajuste no preço das passagens de ônibus, que passaram a custar R$ 3,00 em São Paulo. Por um lado, o discurso parece ser unânime em admitir que o transporte coletivo deve ser incentivado, como uma forma de desafogar o trânsito da metrópole. As ações, porém, vão no sentido contrário, encarecendo o preço dessa modalidade de transporte, desencorajando ainda mais o já desencorajado cidadão em adotá-lo — muitos reclamam da demora no tempo de espera, da demora no trajeto, da lotação nos horários de pico. Assim fica difícil convencer alguém a deixar o carro ou a moto na garagem, quando o litro da gasolina está custando por volta de R$ 2,50. E ai de quem tentar se manifestar contra essa medida! Estudantes que se manifestaram contra o aumento foram tratados à base de balas de borracha pela PM paulista.

De todo modo, o que fica evidente é que a insistência na política de privilegiar o privilégio por parte do governo paulista continuará avançando em direção à paralisia total do trânsito de São Paulo. O caos, entretanto, não é inevitável. Trata-se de uma escolha política.

O documentário Soluções para o trânsito, produzido pelo Discovery Channel mostra claramente como a circulação não é um problema insolúvel, desde que seja reconhecido o direito de ir e vir de todos os cidadãos. Vale a pena assistir.

Dia mundial sem carro: fracasso aparente, fissura latente

Ontem, embora pouca gente saiba, foi o dia mundial sem carro. Aliás, o conhecimento sobre o dia mundial sem carro é cada vez maior, haja vista que a hashtag #DiaMundialSemCarro entrou nos Trending Topics brasileiros no Twitter. De todo modo, a julgar pela situação do trânsito nas grandes cidades, parece que a data foi solenemente ignorada.

Isso significa um fracasso? Não necessariamente. Minha opinião é de que, a despeito do fracasso aparente, há uma fissura latente na “cultura do automóvel”. Tentarei explicar essa tese logo a seguir.

A civilização brasileira do automóvel

O automóvel é o símbolo maior da modernidade capitalista. Não por acaso, foi um dos principais estandartes do desenvolvimentismo do governo JK, para quem governar era abrir estradas. De fato, instalar a indústria automobilística no Brasil foi uma verdadeira obsessão de Juscelino. Tal indústria carimbaria o “passaporte para a modernidade”, tirando o Brasil de sua situação de “atraso”. A fim de fomentar a indústria do automóvel, não bastaria, contudo, investir nos bens de capital que permitissem sua operação. Era preciso investir na infraestrutura, abrindo rodovias em detrimento das ferrovias.

Na prática, no entanto, esses benefícios da modernidade não favoreceram igualmente todos os brasileiros. À exceção das classes dominantes e das classes médias urbanas, poucos puderam usufruir do conforto, da velocidade e da comodidade do automóvel. A atividade da indústria automobilística, predominantemente de capital estrangeiro, tirou proveito da mão-de-obra barata como forma de ampliar seus lucros. A velocidade dos automóveis — em posse da minoria — , acabou por “deformar” as cidades, opondo o centro à periferia; desconectando os lugares do trabalho, do lazer, do convívio, da habitação.

Esse processo foi levado às últimas consequências nas grandes metrópoles, das quais São Paulo é exemplo paradigmático. E com esse desdobramento, todas as promessas do automóvel caíram por terra. A promessa da velocidade ficou presa no congestionamento. A promessa do símbolo de privilégio e do status social ficou ameaçada pela violência urbana. A promessa de uma vida mais prazerosa sobre quatro rodas foi solapada pelo ritmo frenético da vida cotidiana, ritmo este engendrado pelo mesmo capitalismo que tanto preza o transporte motorizado individual.

Sinal fechado: o que restou da sociabilidade na civilização motorizada

Em busca de novas soluções

Essas promessas não cumpridas, aliadas a outros efeitos nefastos causados pelo paradigma do transporte individual motorizado, notadamente a poluição atmosférica, levaram diversas cidades ao redor do mundo em busca de novas soluções para a mobilidade. Investir em transporte coletivo, seja ferroviário, metroviário, aquaviário, etc. passou a integrar a pauta das políticas públicas de transporte. Nesse contexto, inclusive a bicicleta passou a se apresentar como alternativa para o problema da circulação nos grandes centros.

Esse quadro de insatisfação com respeito ao automóvel enquanto solução de transporte criou as condições para a mobilização social em busca de alternativas, redundando na instituição de um dia mundial sem carro. O que não pode deixar de ser reconhecido como uma conquista: significa que o paradigma do transporte individual motorizado começa a ser questionado. A insatisfação com o atual modelo é tal que boa parte dos moradores de São Paulo estaria disposta a deixar o automóvel na garagem se tivessem uma alternativa eficiente de transporte coletivo.

Um desafio real

A realidade, no entanto, está impregnada com a modernidade do automóvel. Já foi mencionada “deformação” das cidades, processo que resultou numa desconexão geográfica entre os diferentes espaços da vida das pessoas, obrigando-as a vários deslocamentos ao longo do dia. Some-se a isso o insuficiente investimento no transporte público para dar conta da crescente demanda. O que se tem é uma sociedade refém do automóvel. Isto é, em muitos casos, deixar ou não o carro na garagem não chega a ser uma escolha — é uma imposição do modo de vida nas metrópoles.

A batalha está perdida? De maneira alguma. O primeiro passo é reconhecer o problema e ir em busca de uma resposta. Nesse sentido, creio que o dia mundial sem carro é a tentativa de uma resposta, a qual do silêncio passa a ser ouvida e conhecida cada vez por mais pessoas. Ainda que na prática seus resultados possam ser pífios, há de se reconhecer que essa ideia tem que vencer uma inércia que é reforçada pela falta de opção das pessoas. Mas estas, ao se verem nessa situação de impotência, devem se mobilizar a fim de exigir do poder público novas alternativas — aceitáveis — para o deslocamento na cidade. Porque lutar por uma alternativa ao automóvel é, no final das contas, lutar pelo direito de ir e vir.

P.S.: dois textos altamente recomendados sobre essa questão do automóvel: Energía y equidad, de Ivan Illich; e A ideologia social do carro a motor, de André Gorz

Volta do feriadão

Ouvindo o rádio fico impressionado com a situação das estradas na volta do feriadão. Praticamente todas as rodovias que levam a São Paulo apresentam, pelo menos, pontos de lentidão. As que voltam das praias então, nem se fala. Na Rio-Santos, os motoristas levam 5 horas para ir de Ubatuba a Caraguá! Acho que chegariam mais cedo se fizessem esse percurso a pé.

Congestionamento

Congestionamento na volta do feriadão

Esse tipo de situação é que coloca em xeque a racionalidade do transporte baseado no automóvel individual. Quando cada um quer ir mais depressa — individualmente –, todos são prejudicados, tendo que andar mais devagar — coletivamente. Até mesmo a comodidade é questionável, pois acho difícil que alguém goste de ficar dirigindo em 1ª marcha, avançando 100 metros, parando, avançando mais 100 metros e seguir nessa tocada por horas seguidas. Pensar mais coletivamente — ao invés de individualmente –, sem comprometer nossa autonomia individual: acho que esse é o grande desafio do nosso tempo. Fico pensando se houvesse uma boa infraestrutura de transportes coletivos, com trens, ônibus e até mesmo balsas (aproveitando os trechos navegáveis dos rios)… acho que esse caos no trânsito poderia ser minimizado.

Ivan Illich já dizia que o meio de transporte mais eficiente — que percorre uma maior distância por unidade de energia gasta — é a bicicleta. Concordo plenamente com ele. E vejo que cada vez mais a bicicleta ganha novos adeptos. Espero que as políticas públicas também estejam cada vez mais voltadas para incentivar o uso da bicicleta, bem como para a implantação de outros meios de transporte alternativos.